Teste do Focus Titanium Plus 2.0 PowerShift

A versão sedã do Ford Focus nunca caiu nas graças do consumidor. Na geração anterior, os argumentos para a não-compra passavam pelo design pouco harmônico e pelo desempenho apenas correto. Mas a nova geração, lançada no Brasil em setembro, essas duas questões foram bem respondidas. O desenho, apesar da desafasagem de dois anos em relação à Europa, está bem mais atual e interessante. Já o comportamento dinâmico tornou o modelo – empurrado por um 2.0 de 178 cv gerenciado por um câmbio de dupla embreagem – uma espécie de referência no segmento. Só que agora o problema é outro. A Ford “salgou” demais o preço. A versão topo Titanium, então, é de espantar a freguesia. Ela sai a R$ 89.990, que não se justifica mesmo que venha lotado de equipamentos. Resultado: em outubro, primeiro mês completo de vendas, quando ainda é uma grande novidade, o sedã emplacou apenas 530 unidades. O número é inferior até que a média do antigo Focus sedã ao longo do ano, quando rondou 650 carros. Hoje o Focus fica atrás até de modelos “ruins de venda”, como o Renault Fluence e Volkswagen Jetta.

A nova geração do Focus chega ao Brasil com um novo motor. O 2.0 Duratec até já era conhecido, mas recebeu injeção direta – e é o primeiro motor flex com esse tipo de injeção – e apresenta seus 178 cv a 6.500 rpm. Já o torque, de 22,5 kgfm, aparece a 4.450 giros. O motor é sempre acoplado ao câmbio automatizado de dupla embreagem e seis marchas PowerShift – o único disponível para o 2.0 em qualquer configuração do Focus. O conjunto é capaz de levar o sedã de zero a 100 km/h em 9,2 segundos e à velocidade máxima na casa dos 210 km/h. O ganho de potência é notável O antigo rendia 145 cv e usava um câmbio automático de quatro marchas. O novo ainda traz um sistema de partida a frio que dispensa o famigerado “tanquinho”.

Visualmente, o Focus transpira modernidade. Ele, no entanto, já está defasado em relação ao modelo europeu. Por lá, o médio já adotou a nova “cara” da Ford, que traz uma grande grade frontal, vista por aqui no Fiesta e no Fusion. Pelo menos, o carro “antigo” ainda tem linhas interessantes e rebuscadas. Ele deixa para trás o jeitão “sisudo” do sedã antigo e aposta num conjunto notavelmente mais refinado. A linha de cintura é alta e ascendente, com arcos de roda pronunciados e proporções bem definidas. A frente baixa tem uma enorme entrada de ar inferior, dividida em três partes. Atrás, as lanternas invadem a lateral e formam um conjunto elegante e com uma pitada de ousadia – sem, no entanto, quebrar nenhum paradigma estético, como fez a primeira geração do modelo.

Nesta versão, a Ford concentrou seus esforços no interior. A versão topo é lotada de itens de conveniência e segurança comuns a carros de segmentos superiores. Além dos tradicionais ar-condicionado automático de duas zonas, teto solar e bancos em couro – “básicos” para um carro de R$ 90 mil –, ainda há o MyFord Touch, que reúne numa tela de 8 polegadas sensível ao toque diversas informações sobre o carro. O equipamento ainda integra GPS e câmara de ré, num painel bastante “modernoso” e envolvente. Os instrumentos até lembram o Focus antigo, mas com destaque para a telinha central colorida, que repete informações do navegador e dá várias informações sobre o carro.

No final das contas, é na “conta” do concessionário que reside o problema do Focus. Os R$ 89.990 que a Ford cobra pelo Titanium sedã superam até mesmo o Honda Civic EXR topo, de R$ 83.990 e o Toyota Corolla Altis 2.0 de R$ 85 mil. O valor é idêntico ao cobrado pela Volkswagen por um Jetta Highline 2.0 TSI, que é mais potente – ainda que com equipamentos semelhantes à lista do Ford, o preço fique maior. Além disso, fica perigosamente próximo ao preço de um Fusion 2.5 flex – de R$ 95 mil –, com equivalência de equipamentos e força sob o capô. O Focus pode até ter um dos melhores conjuntos dinâmicos, mas o preço é simplesmente alto demais para uma marca que pretende se firmar num segmento disputado como o de sedãs médios.

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